बोइंग की हड़ताल और घटता नकदी भंडार

बोइंग की मुश्किलें अब नकदी के संकट में बदल गई हैं। इंटरनेशनल एसोसिएशन ऑफ़ मशीनिस्ट्स (आईएएम) के करीब 33,000 मशीनिस्ट काम छोड़कर चले गए हैं, जिससे कंपनी के प्रमुख विमान 737 मैक्स का उत्पादन ठप हो गया है। बही-खाते में पहले से 58 अरब डॉलर का शुद्ध क़र्ज़ है, ऐसे में हड़ताल ने बोइंग को दिवालिया होने के कगार पर ला खड़ा किया है।

बुरा साल और बुरा हुआ

यह हड़ताल एक निराशाजनक साल की कड़ी है। जनवरी में अलास्का एयरलाइंस के 737 मैक्स 9 विमान का डोर प्लग उड़ान के दौरान उखड़ गया, और फ़ेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन ने कंपनी की गुणवत्ता जाँच पूरी होने तक बोइंग को 737 का उत्पादन बढ़ाने से रोक दिया। तब से बोइंग हर तिमाही में नकदी गँवा रही है, अगस्त में उसने मुख्य कार्यकारी बदला, जब केली ऑर्टबर्ग ने कमान सँभाली, और 2018 के बाद से उसने कोई सालाना मुनाफ़ा दर्ज नहीं किया है। मशीनिस्टों ने चार साल में 25 प्रतिशत वेतन बढ़ोतरी वाले अनुबंध को भारी बहुमत से ठुकरा दिया और 13 सितंबर की तड़के हड़ताल पर चले गए।

यह हड़ताल ऐसी कंपनी पर आई है जो पहले से कई मोर्चों पर जूझ रही है। जुलाई में बोइंग 2018 और 2019 के 737 मैक्स के दो जानलेवा हादसों से जुड़े संघीय धोखाधड़ी के आरोप में दोष स्वीकार करने पर राज़ी हुई, और उसका स्टारलाइनर अंतरिक्ष यान उन दो अंतरिक्ष यात्रियों के बिना धरती पर लौटा जिन्हें वह अंतरराष्ट्रीय अंतरिक्ष स्टेशन तक ले गया था, क्योंकि नासा ने उन्हें वापस लाना बहुत जोखिम भरा माना। हर घटना ने लागत और प्रबंधन पर संदेह, दोनों बढ़ाए हैं।

मशीनिस्ट क्यों अड़े

यूनियन के ग़ुस्से की जड़ें गहरी हैं। 2014 में, बोइंग की नया विमान कहीं और बनाने की धमकी के दबाव में, मशीनिस्टों ने मामूली अंतर से एक अनुबंध विस्तार मंज़ूर कर लिया था, जिसने उनकी परंपरागत पेंशन को जमा दिया, और तब से सिएटल क्षेत्र में बढ़ती रहन-सहन की लागत के मुक़ाबले उनका वेतन पिछड़ता गया। इस साल की बातचीत यूनियन ने बोइंग के प्रस्ताव से कहीं ज़्यादा माँगते हुए शुरू की, जिसमें कहीं बड़ी वेतन बढ़ोतरी और पेंशन की वापसी शामिल थी। जिन सदस्यों ने हादसों से पहले के सालों में कंपनी को अरबों डॉलर के शेयर बायबैक पर ख़र्च करते देखा था, वे अपने ही वार्ताकारों के सुझाए सौदे को मानने के मूड में नहीं थे।

नकदी कहाँ जाती है

हड़ताल बोइंग की कमाई की नस पर चोट करती है। एयरलाइंस विमान की ज़्यादातर क़ीमत डिलीवरी पर चुकाती हैं, और मशीनिस्ट रेंटन में 737 तथा एवरेट में 767 और 777 बनाते हैं। इन लाइनों के बंद होने से डिलीवरी रुक गई है, जबकि हड़ताल में शामिल न होने वाले कर्मचारियों का वेतन, आपूर्तिकर्ताओं के बिल और ब्याज चलते रहते हैं। 787 साउथ कैरोलिना में बिना यूनियन वाले कामगार जोड़ते हैं और उसका काम जारी रह सकता है, पर अकेले वह कंपनी का बोझ नहीं उठा सकता।

असर आपूर्ति शृंखला में नीचे तक फैलता है। स्पिरिट एयरोसिस्टम्स, जो 737 के ढाँचे बनाती है और जिसे बोइंग ने जुलाई में वापस ख़रीदने पर सहमति दी थी, टिके रहने के लिए बोइंग के भुगतानों पर निर्भर है। पुर्ज़े यार्डों और गोदामों में जमा होते जाएँगे। महामारी और इस साल की उत्पादन सीमाओं से पहले ही कमज़ोर हुए आपूर्तिकर्ताओं के पास एक और ठहराव झेलने की गुंजाइश कम है।

जंक रेटिंग का ख़तरा

तीनों बड़ी क्रेडिट रेटिंग एजेंसियों ने बोइंग के क़र्ज़ को नकारात्मक निगरानी में रखा है। उनकी चेतावनी है कि लंबी हड़ताल से कंपनी की तरलता सूख जाएगी और रेटिंग घटाकर सट्टेबाज़ी वाली, यानी ‘जंक’, श्रेणी में कर दी जाएगी। जंक रेटिंग से निवेश-श्रेणी वाले बॉन्ड फ़ंडों को बेचने पर मजबूर होना पड़ेगा, बोइंग कमर्शियल पेपर बाज़ार की शीर्ष श्रेणी से बाहर हो जाएगी और उसकी उधारी लागत तेज़ी से बढ़ेगी। प्रबंधन को बहुत संभव है कि अरबों डॉलर की नई इक्विटी जुटानी पड़े, जिससे शेयरधारकों की हिस्सेदारी घटेगी।

गुंजाइश बहुत कम है, क्योंकि तीनों एजेंसियों में बोइंग की रेटिंग पहले से जंक से बस एक पायदान ऊपर है। उसके बॉन्ड निवेश-श्रेणी वाले सूचकांकों में व्यापक रूप से रखे हैं, इसलिए रेटिंग घटने पर क़र्ज़ की बड़ी मात्रा एक साथ छोटे उच्च-यील्ड बाज़ार में धकेल दी जाएगी। यह जबरन बिकवाली ठीक तब आएगी जब बोइंग को उधार लेने की ज़रूरत होगी।

इक्विटी जुटाना सबसे स्वाभाविक बचाव है, और उसकी क़ीमत मौजूदा शेयरधारक चुकाते हैं। नए शेयर, या ऐसे बॉन्ड जो शेयरों में बदल सकें, बेचने से बैलेंस शीट मज़बूत होगी और रेटिंग एजेंसियों को भरोसा मिलेगा, लेकिन शेयर की मौजूदा गिरी हुई क़ीमत पर यह मौजूदा धारकों की हिस्सेदारी को भारी घटाएगा। बोइंग ने 737 मैक्स हादसों से पहले के सालों में अपने ही शेयर वापस ख़रीदने पर दसियों अरब डॉलर ख़र्च किए, कहीं ऊँची क़ीमतों पर, और अब नुक़सान की भरपाई के लिए वही शेयर सस्ते में दोबारा जारी करने होंगे।

2008 में क्या हुआ था

मिसाल उत्साहजनक नहीं है। मशीनिस्टों ने आख़िरी बार 2008 में हड़ताल की थी और क़रीब दो महीने बाहर रहे थे, और तब बोइंग की वित्तीय हालत कहीं बेहतर थी। अब उतनी ही लंबी हड़ताल एक ऐसी कंपनी को डिलीवरी में अरबों डॉलर का नुक़सान कराएगी जो हड़ताल शुरू होने से पहले ही नकदी जला रही थी।

बोइंग सबसे बुरे से क्यों बच सकती है

कुछ वजहें हैं कि एजेंसियाँ रुकी रह सकती हैं। बोइंग के पास 5,000 से ज़्यादा वाणिज्यिक विमानों का ऑर्डर बैकलॉग है, जो उत्पादन लौटते ही राजस्व की गारंटी देता है, और वह बड़े यात्री विमान बनाने वाली सिर्फ़ दो कंपनियों में से एक होने के साथ अमेरिका की एक बड़ी रक्षा ठेकेदार भी है। रेटिंग एजेंसियाँ ऐसी हैसियत वाली कंपनियों को कुछ रियायत देती हैं। हड़ताल हफ़्तों खिंची और नकदी बहती रही तो यह धैर्य टूट जाएगा।

जीतने वाले कम हैं। नए 737 का इंतज़ार कर रही एयरलाइंस, साउथवेस्ट से रायनएयर तक, को और देरी झेलनी होगी और पुराने, ज़्यादा ईंधन पीने वाले विमान ज़्यादा समय तक उड़ाने होंगे। एयरबस को छोटी अवधि में ज़्यादा फ़ायदा नहीं मिल सकता, क्योंकि उसके अपने कारख़ाने पुर्ज़ों की कमी से जूझ रहे हैं, जबकि पहले से उड़ रहे विमानों के मालिक पट्टादाता उनके लिए ज़्यादा किराया वसूल सकते हैं। हारने वाले हैं बोइंग के शेयरधारक, उसके सबसे कमज़ोर आपूर्तिकर्ता और ख़ुद मशीनिस्ट, जो बाहर रहने वाले हर हफ़्ते का वेतन गँवाते हैं।

नज़र रखने लायक़ संकेत हैं हड़ताल की अवधि, श्री ऑर्टबर्ग का कोई नया प्रस्ताव, और रेटिंग एजेंसियों के अगले बयान। मशीनिस्टों की हड़ताल ने बोइंग को निवेश-श्रेणी की रेटिंग खोने के क़रीब पहुँचा दिया है। शेयरधारकों को शेयरों की एक बड़ी बिक्री की उम्मीद रखनी चाहिए, जो हिस्सेदारी घटाएगी, और संभवतः साल ख़त्म होने से पहले। हड़ताल अक्तूबर के आगे गई, तो इक्विटी जुटाने की रक़म और वेतन समझौता दोनों अब तक के किसी भी प्रस्ताव से बड़े होंगे, और दोनों की क़ीमत शेयरधारक चुकाएँगे।