कार कंपनियों पर 25 प्रतिशत टैरिफ़ की मार

वॉशिंगटन ने आयातित कारों और अहम कल-पुर्ज़ों तथा सब-असेंबलियों पर 25 प्रतिशत टैरिफ़ लगा दिया है, जिस नतीजे से कार कंपनियाँ सबसे ज़्यादा डरी हुई थीं। कार्यकारी आदेश उस विनिर्माण मॉडल पर चोट करता है जिसे उद्योग ने पचास साल में महाद्वीपीय एकीकृत आपूर्ति शृंखलाओं के इर्द-गिर्द खड़ा किया, और यह कार कंपनियों की बैलेंस शीट और परिचालन मार्जिन को सीधे जोखिम में डालता है।

समय-सारणी छोटी है। तैयार वाहनों पर शुल्क अप्रैल की शुरुआत में लागू होता है, और इंजन, ट्रांसमिशन, पावरट्रेन पुर्ज़ों और बिजली के कलपुर्ज़ों पर कर लगभग एक महीने बाद। जो वाहन अमेरिका-मेक्सिको-कनाडा समझौते (यूएसएमसीए) के तहत योग्य हैं, उन्हें आंशिक राहत मिलती है। टैरिफ़ सिर्फ़ उनकी ग़ैर-अमेरिकी सामग्री पर लगता है, बशर्ते अधिकारी तय कर लें कि उसे नापा कैसे जाए। तब तक योग्य पुर्ज़े बचे रहेंगे, जिससे उद्योग को सालों नहीं, हफ़्तों की मोहलत मिलती है।

महाद्वीप की तारें कैसे जुड़ी थीं

जिस आपूर्ति शृंखला को आदेश निशाना बनाता है, वह सोच-समझकर बनाई गई थी। 1994 के उत्तर अमेरिकी मुक्त व्यापार समझौते ने कार कंपनियों को कनाडा, मेक्सिको और अमेरिका को एक उत्पादन क्षेत्र की तरह देखने दिया, और उन्होंने वैसा ही किया। इंजन एक देश में ढाला जा सकता है, दूसरे में मशीन किया जा सकता है और तीसरे में कार में कसा जा सकता है, और कुछ पुर्ज़े वाहन तैयार होने से पहले कई बार सीमाएँ पार करते हैं। मेक्सिको अमेरिका को कारों और पुर्ज़ों का बड़ा निर्यातक बन गया, जबकि ओंटारियो के इर्द-गिर्द केंद्रित कनाडा का उद्योग मिशिगन और ओहायो के संयंत्रों से गहराई से जुड़ा है। 2020 में नाफ़्टा की जगह लेने वाले यूएसएमसीए ने मूल के नियम कसे, पर एकीकृत मॉडल को ज्यों का त्यों रखा।

दूर से आने वाले आयात एक और परत जोड़ते हैं। जापान, दक्षिण कोरिया और जर्मनी अमेरिका को बड़ी संख्या में तैयार कारें भेजते हैं, जिनमें कई प्रीमियम मॉडल हैं जिन पर सबसे ऊँचा मार्जिन मिलता है। डेट्रॉइट की कार कंपनियाँ भी मेक्सिको, कनाडा और दक्षिण कोरिया में अपने संयंत्रों से वाहन आयात करती हैं, ताकि अपनी सस्ती श्रेणियाँ भर सकें।

तीस हज़ार पुर्ज़े, कई पासपोर्ट

एक आधुनिक सवारी कार में क़रीब तीस हज़ार पुर्ज़े होते हैं, जो दर्जनों देशों से आते हैं। हर पुर्ज़े के मूल देश पर आधारित 25 प्रतिशत शुल्क मूल उपकरण निर्माताओं (ओईएम) के लिए रसद की उलझन है। उत्तरी अमेरिका में जुड़ी जिन कारों में विदेशी ट्रांसमिशन, सेंसर या बैटरी सेल लगे हैं, उन पर अब इतने बड़े शुल्क लगते हैं कि आम बाज़ार की कार कंपनियों का सामान्य पतला परिचालन मार्जिन, चार से छह प्रतिशत, मिट जाए।

गणित निर्मम है। मध्यम क़ीमत पर बिकने वाली कार पर चार से छह प्रतिशत मार्जिन ज़्यादा से ज़्यादा कुछ हज़ार डॉलर का मुनाफ़ा बैठता है। आयातित सामग्री के मामूली हिस्से पर भी 25 प्रतिशत का टैरिफ़ उससे ज़्यादा हो सकता है। आपूर्तिकर्ता, जो कार कंपनियों से छोटे हैं और जिनका मार्जिन और भी पतला है, वही बिल झेलते हैं पर उन्हें सहने की क्षमता कम है, और उनमें कई अपनी ज़्यादातर आय के लिए कुछ बड़े ग्राहकों पर निर्भर हैं।

चिकन टैक्स ने क्या सिखाया

उद्योग पहले भी 25 प्रतिशत अमेरिकी टैरिफ़ के साथ जी चुका है। 1964 में वॉशिंगटन ने अमेरिकी चिकन पर यूरोपीय शुल्कों के जवाब में आयातित हल्के ट्रकों पर ऐसा कर लगाया था। वह कर कभी गया नहीं। उसने साठ साल तक डेट्रॉइट के पिकअप कारोबार को विदेशी होड़ से बचाए रखा, और जिन मुनाफ़ों को उसने बचाया वे अमेरिकी कार कंपनियों की कमाई का मूल बन गए। सबक़ यह है कि संरक्षण काम करता है, इस संकरे अर्थ में कि पसंदीदा उत्पादों का मार्जिन बचा रहता है, पर ख़रीदारों के पास कम विकल्प और ऊँची क़ीमतें रह जाती हैं।

दूसरी मिसाल बताती है कि कार कंपनियाँ कैसे ढलती हैं। 1981 में जापान वॉशिंगटन के दबाव में अमेरिका को अपना कार निर्यात सीमित करने पर राज़ी हुआ। जापानी निर्माताओं ने ऊपरी बाज़ार की ओर रुख़ किया, जहाँ हर निर्यात की गई कार ज़्यादा कमाती थी, और अमेरिका के दक्षिण तथा मध्य-पश्चिम में असेंबली संयंत्र बनाए। उस बदलाव में लगभग एक दशक लगा। यह सुझाता है कि टैरिफ़ आख़िरकार कुछ उत्पादन घर वापस ला सकते हैं, पर सालों के पैमाने पर, और बीच में ऊँची क़ीमतों की क़ीमत पर।

ख़रीदार यह बढ़ोतरी नहीं झेल सकते

कार कंपनियों के पास 25 प्रतिशत टैरिफ़ सोखने लायक़ नक़दी नहीं है। न ही वे प्रति वाहन अनुमानित 4,000 से 7,000 डॉलर सीधे उन ख़रीदारों पर डाल सकती हैं जो पहले से तंग हैं और छह साल के क़र्ज़ पर आठ प्रतिशत ब्याज देकर कारें ख़रीद रहे हैं। संभावित जवाब धीमी उत्पादन लाइनें, रद्द मॉडल और इलेक्ट्रिक वाहनों पर टाला गया ख़र्च है।

निचोड़ सबसे ज़्यादा सस्ते मॉडलों पर पड़ता है। अमेरिका की कई सबसे किफ़ायती नई कारें मेक्सिको या दक्षिण कोरिया में बनती हैं, ठीक इसलिए कि उन पर मार्जिन इतना पतला है कि महँगे अमेरिकी श्रम को सही नहीं ठहराता। वही वाहन टैरिफ़ की सबसे ज़्यादा चपेट में हैं और ऊँची क़ीमत उठाने में सबसे कम सक्षम हैं। कार कंपनियाँ उनमें से कुछ का आयात बंद ही कर सकती हैं, जिससे बाज़ार का निचला सिरा ग़ायब हो जाता है और ख़रीदार पुरानी कारों की ओर धकेले जाते हैं, जिनकी क़ीमतें बदले में बढ़ने की संभावना है। बीमा और मरम्मत के बिल भी चढ़ने चाहिए, क्योंकि बदलने वाले पुर्ज़ों पर वही शुल्क लगते हैं।

नुक़सान कहाँ पड़ता है

विजेता अपेक्षाकृत कम हैं। जो निर्माता अमेरिका में जो कुछ बेचते हैं, उसका ज़्यादातर काफ़ी हद तक अमेरिकी पुर्ज़ों से वहीं बनाते हैं, वे सबसे अच्छी स्थिति में हैं, और जिन डीलरों के पास समय-सीमा से पहले आयातित स्टॉक है, वे कुछ समय ऊँचे मार्जिन का मज़ा लेंगे। हारने वालों में मेक्सिको और कनाडा में बड़े परिचालन वाली कार कंपनियाँ, अमेरिका में आयात की जगह लेने लायक़ बड़े संयंत्रों के बिना यूरोपीय और एशियाई निर्यातक, और तीनों यूएसएमसीए देशों के पुर्ज़ा आपूर्तिकर्ता शामिल हैं। कनाडा और मेक्सिको, जिनके कार उद्योग अमेरिका को निर्यात के इर्द-गिर्द बने हैं, उत्पादन और नौकरियों पर सीधी चोट झेलेंगे, और ओटावा जवाब का वादा कर चुका है।

सबसे मज़बूत जवाबी तर्क यह है कि टैरिफ़ स्थायी समझौता नहीं, बातचीत की शुरुआत हैं। इस साल छूटें बार-बार आई और गई हैं, और कार कंपनियाँ यूएसएमसीए सामग्री पर राहत के लिए ज़ोरदार लॉबिंग कर रही हैं। अगर पुर्ज़ों के टैरिफ़ नरम किए गए या टले, तो नुक़सान घोषित दर के संकेत से छोटा होगा। अमेरिकी सामग्री नापने के नियम, ओटावा और मेक्सिको सिटी की जवाबी कार्रवाई, पहली तिमाही की आय का मार्गदर्शन और नए अमेरिकी संयंत्र निवेश की किसी भी घोषणा पर नज़र रखिए।

टैरिफ़ जटिल आपूर्ति शृंखलाओं को जल्दी घर नहीं ला पाएँगे। अगले साल में वे शोरूम की क़ीमतें बढ़ाने, कारों की माँग कमज़ोर करने और औद्योगिक मध्य-पश्चिम के संयंत्रों में छुट्टी पर भेजे जाने की ओर ज़्यादा ले जाएँगे। उम्मीद रखिए कि कार कंपनियाँ इस वसंत पहली तिमाही के नतीजों के साथ मार्गदर्शन घटाएँगी, और बिल का ज़्यादातर हिस्सा विदेशी कारख़ानों के मालिक नहीं, बल्कि शुरुआती श्रेणी की कारों के ख़रीदार चुकाएँगे।