होंडा और निसान: बचने के लिए विलय

होंडा और निसान ने पुष्टि की है कि वे विलय पर शुरुआती बातचीत में हैं, जिसमें मित्सुबिशी मोटर्स भी शामिल हो सकती है। जापान के कार निर्माताओं को इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर एक महँगे बदलाव और कहीं बड़ी चीनी प्रतिस्पर्धियों की कड़ी होड़ का सामना है। साथ आना वैश्विक पैमाने की ओर एक दाँव है।

यह बातचीत महीनों के सतर्क मेल-जोल पर टिकी है। मार्च में दोनों कंपनियों ने इलेक्ट्रिक वाहनों पर सहयोग का अध्ययन करने पर सहमति दी थी, और अगस्त में उन्होंने इसे सॉफ़्टवेयर और बैटरी पर संयुक्त काम तक बढ़ा दिया, जिसमें मित्सुबिशी भी शामिल हो गई, जिसमें निसान की बड़ी हिस्सेदारी है। पूर्ण विलय से बिक्री के आधार पर दुनिया का तीसरा सबसे बड़ा कार निर्माता बनेगा, जो टोयोटा और फ़ॉक्सवैगन के बाद आएगा। यह जापान के कार उद्योग में एक पीढ़ी में सबसे बड़ी उथल-पुथल भी होगी।

अकेले जाने के लिए बहुत छोटे

नया सॉफ़्टवेयर और मालिकाना बैटरी रसायन बनाने में हर साल दसियों अरब डॉलर लगते हैं, और सेल्फ़-ड्राइविंग तकनीक इसमें और जोड़ती है। मध्यम आकार के कार निर्माता यह अकेले नहीं उठा सकते। BYD के नेतृत्व वाले चीनी निर्माता आधी लागत पर अच्छे EV बना रहे हैं, और पूरे एशिया में जापानियों से बाज़ार हिस्सेदारी छीन रहे हैं। होंडा और निसान के लिए विलय कारोबार में बने रहने का मामला है।

अर्थशास्त्र निर्मम है। एक नए वाहन प्लेटफ़ॉर्म, ऑपरेटिंग सिस्टम या बैटरी लाइन की लागत काफ़ी हद तक स्थिर होती है, इसलिए जो कार निर्माता इसे सबसे ज़्यादा वाहनों पर फैलाता है, उसकी प्रति कार लागत सबसे कम होती है। BYD अपनी ज़्यादातर बैटरियाँ और चिप ख़ुद बनाती है और अपने घरेलू बाज़ार में भारी मात्रा में बेचती है, जिससे वह मुनाफ़ा कमाते हुए भी प्रतिस्पर्धियों से सस्ती क़ीमत पर बेच सकती है। होंडा और निसान, जिनमें से हर एक टोयोटा की मात्रा का एक हिस्सा बेचती है, अकेले इसका मुक़ाबला नहीं कर सकतीं।

दक्षिण-पूर्व एशिया दिखाता है कि ज़मीन कितनी तेज़ी से खिसक रही है। थाईलैंड दशकों से जापानी ब्रांडों के लिए एक विनिर्माण आधार और लगभग बंधा हुआ बाज़ार रहा है, पर चीनी कार निर्माता सस्ते इलेक्ट्रिक मॉडलों से वहाँ हिस्सेदारी जीत रहे हैं, और BYD ने इस साल वहाँ अपनी ख़ुद की फ़ैक्ट्री खोली है। ऐसे क्षेत्र में ज़मीन खोना जहाँ उन्हें पहले लगभग कोई प्रतिस्पर्धा नहीं झेलनी पड़ी थी, यूरोप या अमेरिका में किसी बदलाव से बहुत पहले होंडा और निसान के मुनाफ़े को चोट पहुँचाएगा।

निसान का कमज़ोर हाथ

दोनों साझेदार बराबरी की हैसियत से मेज़ पर नहीं आ रहे। निसान सालों से मुश्किल में है। रेनो के साथ उसका गठबंधन 2018 में उसके पूर्व चेयरमैन कार्लोस घोसन की गिरफ़्तारी से कभी पूरी तरह नहीं उबरा, और दोनों कंपनियों ने पिछले साल अपनी क्रॉस-शेयरहोल्डिंग पुनर्गठित की, जिससे बंधन ढीला हुआ। नवंबर में निसान ने मुनाफ़े में गिरावट की रिपोर्ट दी, पूरे साल के अपने अनुमान में कटौती की, और 9,000 नौकरियों में कटौती तथा वैश्विक उत्पादन क्षमता में 20 प्रतिशत की कमी की घोषणा की। उसकी मॉडल लाइन-अप पुरानी हो रही है, और उसने चीन और अमेरिका दोनों में ज़मीन खोई है।

होंडा बेहतर स्थिति में है, जिसे एक लाभदायक मोटरसाइकिल कारोबार और उसके हाइब्रिड की ठोस माँग से मदद मिलती है। होंडा के लिए सौदा पैमाना देता है, इलेक्ट्रिक कारों में निसान के अनुभव तक पहुँच देता है, और एक संघर्षरत घरेलू प्रतिद्वंद्वी को विदेशी हाथों से दूर रखने का रास्ता। निसान के लिए यह एक मज़बूत साझेदार और धीमी गिरावट से निकलने का रास्ता देता है।

इतिहास क्या बताता है

कार विलय का रिकॉर्ड मिला-जुला है। 1998 में डेमलर और क्रिसलर का मेल बराबरी के विलय के रूप में पेश किया गया था, संस्कृति और रणनीति पर लड़खड़ाया, और 2007 में अलग हो गया। 2021 में Fiat Chrysler और PSA के Stellantis में जुड़ने से वादा किए गए लागत बचत मिली हैं, हालाँकि उसकी बिक्री तब से फिसल चुकी है। 1999 में रेनो द्वारा निसान को बचाना कई सालों तक काम आया, जब तक शासन विवादों ने गठबंधन को अलग नहीं कर दिया। समान धागा यह है कि बचत साझा प्लेटफ़ॉर्म और ख़रीद से आती है, और उसे पहुँचने में सालों लगते हैं।

विलय के ख़िलाफ़ तर्क

गंभीर संदेह हैं। दो ऐसी कंपनियों को मिलाने से, जिनमें से दोनों बाज़ार हिस्सेदारी खो रही हैं, अपने आप विजेता नहीं बनता, और इंजीनियरिंग टीमों, फ़ैक्ट्रियों और डीलर नेटवर्क के एकीकरण से प्रबंधन सालों तक भटक सकता है, ठीक उस समय जब उद्योग सबसे तेज़ी से बदल रहा है। जापान में सिकुड़ते घरेलू बाज़ार के लिए पहले से ही बहुत अधिक कार संयंत्र हैं, और विलय के लिए ऐसे बंद होने की ज़रूरत होगी जो राजनीतिक रूप से संवेदनशील हैं। होंडा के शेयरधारक भी सोच सकते हैं कि वे निसान की समस्याएँ क्यों उठाएँ।

एक और तर्क यह है कि अमेरिका और यूरोप में इलेक्ट्रिक कारों की ओर बदलाव उम्मीद से धीमा साबित हो रहा है, और हाइब्रिड, जिनमें जापानी फ़र्में मज़बूत हैं, सालों तक महत्वपूर्ण रहेंगे। टोयोटा, जिसने हाइब्रिड पर भारी दाँव लगाया है, इस सुस्ती से फ़ायदे में रही है। यह तर्क अगले कुछ सालों के लिए दम रखता है, पर एशिया में चीनी इलेक्ट्रिक कारों की प्रतिस्पर्धा पहले ही मौजूद है, और वह उन बाज़ारों को खा रही है जिन पर जापानी कार निर्माताओं का लंबे समय से दबदबा था।

कौन फ़ायदे में है और कौन क़ीमत चुकाता है

दोनों कंपनियों को पुर्ज़ों की आपूर्ति करने वाले एक ऐसे समेकन का सामना करेंगे जो उनकी क़ीमतें दबाएगा और दोहराए गए अनुबंध ख़त्म करेगा। ओवरलैप वाले संयंत्रों के कामगारों, ख़ासकर निसान में, नौकरियों के ज़्यादातर नुक़सान उठाने होंगे। निसान के शेयरधारक, जिसका बाज़ार मूल्य तेज़ी से गिरा है, प्रीमियम पर हुए सौदे से फ़ायदा उठा सकते हैं। मित्सुबिशी का भविष्य इस पर टिका है कि वह शामिल होती है या उसे कोई दूसरा साझेदार ढूँढना पड़ता है।

किस पर नज़र रखें

पहला मील का पत्थर एक औपचारिक समझौता है जो बताए कि कंपनियाँ कैसे जुड़ेंगी, जिसकी रिपोर्ट के अनुसार एक साझा होल्डिंग कंपनी के तहत होगा। इसके बाद शर्तें आती हैं: जिस अनुपात में शेयर बदले जाएँगे, बोर्ड की संरचना, और क्या होंडा निसान के पुनरुद्धार योजना को एक शर्त के रूप में ज़ोर देगी। निसान के लिए किसी प्रतिद्वंद्वी बोली लगाने वाले का कोई संकेत भी गतिशीलता बदल देगा।

होंडा-निसान बातचीत दो ऐसे कार निर्माताओं का रक्षात्मक क़दम है जो इलेक्ट्रिक वाहनों के बदलाव को अकेले फ़ंड करने के लिए बहुत छोटे हैं। अगर वे अपनी पूँजी इकट्ठा करने में विफल रहते हैं, तो दोनों शायद अगले कुछ सालों में एशिया में BYD के हाथों ज़मीन खोते रहेंगे। भले ही वे सफल हों, बचत को दिखने में कई साल लगने की उम्मीद रखिए, जिसमें निसान के कामगार और आपूर्तिकर्ता शुरुआती क़ीमत चुकाएँगे, और इस बीच चीनी प्रतिस्पर्धी दक्षिण-पूर्व एशिया में हिस्सेदारी लेते रहेंगे।