चीनी माल मेक्सिको के रास्ते अमेरिका कैसे पहुँचता है

अमेरिकी मर्चेंडाइज़ आयात में चीन की हिस्सेदारी 2017 में इक्कीस प्रतिशत से घटकर आज चौदह प्रतिशत से कम रह गई है। काग़ज़ पर वॉशिंगटन का संरक्षणवाद काम कर गया है, और चीनी फ़ैक्ट्रियों पर निर्भरता घटी है। आपूर्ति शृंखलाओं पर बारीकी से नज़र डालें तो लगता है कि यह अलगाव बड़े हद तक दिखावा है।

छह साल के टैरिफ़

गिरावट 2018 और 2019 के व्यापार युद्ध से शुरू हुई, जब ट्रम्प प्रशासन ने ट्रेड एक्ट की सेक्शन 301 के तहत लगभग $370 billion के चीनी माल पर 25 प्रतिशत तक के टैरिफ़ लगाए। बाइडन प्रशासन ने लगभग सभी वे शुल्क बनाए रखे, एडवांस्ड चिप्स पर एक्सपोर्ट कंट्रोल जोड़े, और मई में चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर टैरिफ़ 100 प्रतिशत तक बढ़ा दिए। 2023 तक अमेरिकी आयात में चीन की हिस्सेदारी घटकर 13.9 प्रतिशत रह गई थी, और मेक्सिको अमेरिका में आने वाले माल का सबसे बड़ा स्रोत बन चुका था।

ये हेडलाइन आँकड़े यह मापते हैं कि आख़िरी शिपमेंट कहाँ से आया, न कि मूल्य कहाँ बना। व्यापार आँकड़े तैयार उत्पाद का मूल देश दर्ज करते हैं, जो कस्टम नियमों के अनुसार वह जगह है जहाँ उसमें आख़िरी बड़ा रूपांतरण हुआ। तिजुआना में चीनी पैनलों, सर्किट बोर्डों और केसिंग से असेंबल किया गया टेलीविज़न मेक्सिकन माना जाता है। मोंटेरे में चीनी स्टील से मशीन की गई कार का पुर्ज़ा भी यही है।

चीन में बना, मेक्सिको में असेंबल

चीनी निर्माताओं ने जल्दी ख़ुद को ढाल लिया। वे कंपोनेंट मेक्सिको और दक्षिण-पूर्व एशिया भेजते हैं, जहाँ अंतिम असेंबली होती है, और तैयार माल बिना टैरिफ़ के अमेरिका में प्रवेश करता है। मेक्सिको अमेरिका का सबसे बड़ा व्यापारिक साझेदार बन गया है, पर उसके निर्यात चीनी-निर्मित पुर्ज़ों से भरे हैं। टैरिफ़ ने आपूर्ति शृंखलाएँ तोड़े बिना उन्हें लंबा और महँगा कर दिया है।

यही पैटर्न दूसरी दिशा में भी दिखता है। जैसे-जैसे अमेरिका को मेक्सिकन और वियतनामी निर्यात बढ़े हैं, वैसे-वैसे उनका चीन से आयात भी बढ़ा है, अक्सर ठीक उन्हीं श्रेणियों में जिन्हें वे फिर उत्तर भेजते हैं। चीनी कंपनियों ने मेक्सिको के उत्तरी औद्योगिक पार्कों में फ़ैक्ट्रियाँ भी खड़ी की हैं, टेक्सास सीमा से एक छोटी ट्रक यात्रा की दूरी पर, ताकि वे उत्तर अमेरिकी व्यापार गुट के भीतर रहें। विश्व बैंक और अन्य जगह के अर्थशास्त्रियों के शोध में पाया गया है कि 2018 से अमेरिकी बाज़ार में सबसे ज़्यादा हिस्सेदारी हासिल करने वाले देश आम तौर पर वे हैं जो चीनी आपूर्ति शृंखलाओं में सबसे कसकर बुने हुए हैं।

पुराना पैटर्न

व्यापार बाधाएँ पहले भी दूसरे रास्तों से गुज़री हैं। जब वॉशिंगटन ने 1981 में जापान पर कार निर्यात की स्वैच्छिक सीमाएँ थोपीं, तो जापानी निर्माताओं ने अमेरिका में असेंबली प्लांट बनाकर जवाब दिया, जिसकी शुरुआत ओहायो में Honda से हुई, और अपने निर्यात को महँगे मॉडलों की ओर मोड़ दिया, जिससे हर प्रतिबंधित इकाई पर ज़्यादा कमाई हो। कोटे ने प्रशांत पार आने वाली जापानी कारों की गिनती घटा दी, जबकि जापानी फ़र्मों को बाज़ार पर पूरी पकड़ मिली रही। अमेरिकी ख़रीदारों ने हर समय ज़्यादा दाम चुकाए। तब का फ़र्क़ यह था कि नई फ़ैक्ट्रियाँ अमेरिकी ज़मीन पर थीं, जिससे कम से कम नौकरियाँ आईं; इस बार असेंबली का काम मेक्सिको और दक्षिण-पूर्व एशिया चला गया है।

घुमाव की क़ीमत कौन चुकाता है

अतिरिक्त चरण मुफ़्त नहीं है। कंपोनेंट को दो बार भेजना पड़ता है, असेंबली ऐसी जगहों पर जाती है जहाँ सप्लायर कम अनुभवी हैं, और आयातकों को यह साबित करने के लिए नया अनुपालन काम करना पड़ता है कि उनका माल कहाँ बना। ये लागतें उन अमेरिकी कंपनियों पर पड़ती हैं जो माल ख़रीदती हैं, और उनके ज़रिए उपभोक्ताओं पर। चीनी कंपोनेंट निर्माताओं की बिक्री बनी रहती है; मेक्सिकन और वियतनामी असेंबलरों को नौकरियाँ और निवेश मिलते हैं; अमेरिकी ख़रीदार लगभग वही उत्पाद ज़्यादा दाम पर लेता है। इस बदलाव से मेक्सिकन पेसो और उत्तरी मेक्सिको की औद्योगिक संपत्ति सबसे साफ़ वित्तीय लाभार्थी रहे हैं, और अगर वॉशिंगटन यह तय करता है कि रास्ता ही समस्या है, तो दोनों जोखिम में हैं।

एक और रास्ता असेंबली को पूरी तरह छोड़ देता है। $800 से कम मूल्य के पार्सल डी मिनिमिस नियम के तहत बिना ड्यूटी अमेरिका में प्रवेश कर सकते हैं, और चीनी गोदामों से सीधे भेजने वाले ऑनलाइन रिटेलरों ने इसका बड़े पैमाने पर उपयोग किया है। सितंबर में प्रशासन ने प्रस्ताव दिया कि चीन टैरिफ़ से ढके माल को इस छूट से बाहर रखा जाए, जो इस बात की स्वीकारोक्ति है कि सामने का दरवाज़ा बंद था जबकि बगल का दरवाज़ा खुला रहा।

असली विविधीकरण का तर्क

प्रतिवाद पर भी ध्यान देना चाहिए। मेक्सिको या वियतनाम में असेंबली फिर भी असली आर्थिक गतिविधि है, और समय के साथ यह सप्लायरों को अपने साथ खींचती है, क्योंकि फ़ैक्ट्रियों को पास से पुर्ज़े लेना सस्ता लगता है। USMCA के मूल-नियम, जिनके तहत कारों को ड्यूटी-फ़्री दर्जा पाने के लिए 75 प्रतिशत क्षेत्रीय सामग्री चाहिए, सबसे संवेदनशील क्षेत्र में चीनी मूल्य के प्रवाह को सीमित करते हैं। कुछ उत्पादन सचमुच स्थानांतरित हुआ है, ख़ासकर इलेक्ट्रॉनिक्स असेंबली का भारत जाना।

यह हाशिये पर सच है, और इसमें वर्षों लगते हैं। अभी गहरी निर्भरता बनी हुई है: अमेरिकी आपूर्ति शृंखलाएँ अब भी कंपोनेंट, सामग्री और मशीनरी के लिए चीनी फ़ैक्ट्रियों पर टिकी हैं, जिन्हें कोई दूसरा देश उसी पैमाने या क़ीमत पर नहीं बनाता। ऊपर की कड़ियों को अछूता छोड़कर अंतिम चरण का विविधीकरण हेडलाइन संख्या को असली जोखिम से ज़्यादा घटाता है।

आगे क्या होगा

यह खामी अब एक राजनीतिक निशाना है। Donald Trump ने सभी चीनी माल पर 60 प्रतिशत टैरिफ़ और बाकी सब पर कम सार्वभौमिक टैरिफ़ का प्रस्ताव रखा है, जो तीसरे देशों के रास्ते से होने वाले फ़ायदे को घटाएगा, पर हर जगह लागत बढ़ाएगा। मेक्सिको ने वॉशिंगटन को आश्वस्त करने के लिए, आंशिक रूप से, उन देशों से आने वाले कई आयातों पर पहले ही शुल्क बढ़ा दिए हैं जिनके साथ उसका व्यापार समझौता नहीं है, और USMCA की संयुक्त समीक्षा 2026 के लिए तय है, जब मूल-नियम और मेक्सिको में चीनी निवेश अमेरिकी एजेंडा पर सबसे ऊपर होंगे।

जिन संकेतों पर नज़र रखनी है, वे हैं मेक्सिको का चीन से आयात, मेक्सिकन औद्योगिक पार्कों में विदेशी निवेश में चीन की हिस्सेदारी, और अमेरिका का कोई भी क़दम जो यह सख़्त करे कि कोई उत्पाद कितनी विदेशी सामग्री रखकर भी मेक्सिकन माना जाए। इनमें से हर एक यह दिखाएगा कि वॉशिंगटन निर्भरता को डिब्बे पर लिखे लेबल के बजाय मूल्य-वर्धन से मापना चाहता है या नहीं।

टैरिफ़ ने मुख्य रूप से यह बदला है कि चीनी माल अमेरिका तक किस रास्ते पहुँचता है। अमेरिकी ख़रीदार अब मेक्सिको से होकर वाले अतिरिक्त चरण का भुगतान करते हैं, और देश उतना ही चीनी फ़ैक्ट्रियों पर निर्भर है जितना 2017 में था। अगले महीने जो भी जीते, अगले दौर की व्यापार नीति मेक्सिको और वियतनाम को रास्ते बनाकर निशाना बनाएगी, और अमेरिकी आयातक एक बार फिर बिल चुकाएँगे।