तेल के टैंकर समुद्र में फँसे

बाईस से ज़्यादा व्यापारिक जहाज़, जिनमें बारह अल्ट्रा-लार्ज क्रूड कैरियर और आठ कंटेनर जहाज़ हैं, अब भी उत्तरी हिंद महासागर में लंगर डाले खड़े हैं और कहीं नहीं जा रहे। उनके होल्ड में ऐसा कार्गो है जिसकी क़ीमत अरबों डॉलर है और जो पहुँचाया नहीं जा सकता, जो साफ़ संकेत है कि होर्मुज़ संकट समुद्र में अब भी ख़त्म नहीं हुआ।

खड़े जहाज़, जमी हुई पूँजी

एक आधुनिक VLCC की क़ीमत लगभग 120 मिलियन डॉलर है, और उसके दो मिलियन बैरल क्रूड की क़ीमत लगभग 200 मिलियन डॉलर और। बाईस जहाज़ फँसे होने से 7 अरब डॉलर से ज़्यादा की पूँजी जमी है, और दुनिया के वाणिज्यिक टैंकर बेड़े का लगभग दो प्रतिशत उपयोग से बाहर है। जहाज़ खड़े रहने के दौरान मालिक डेमरेज, ईंधन और क्रू के ख़र्च पर हर दिन दसियों हज़ार डॉलर चुका रहे हैं।

यह पूँजी उधार की है, और ब्याज चलता रहता है। जहाज़ मालिक आम तौर पर सुरक्षित बैंक ऋण या लीज़ से पोत वित्तपोषित करते हैं, और जहाज़ पर लदा कार्गो आम तौर पर ट्रेड फ़ाइनेंस से चलता है, जिसमें कमोडिटी ट्रेडर लेटर ऑफ़ क्रेडिट के आधार पर बैंक क्रेडिट लाइनों से उधार लेता है। जो कार्गो हफ़्तों में पहुँचाया और चुकाया जाना चाहिए था, वह अब अनिश्चित काल तक बैलेंस शीट पर पड़ा है और उन क्रेडिट लाइनों को बाँधे रखता है जिनका इस्तेमाल ट्रेडर अगली खेप के लिए करता। आज की छोटी अवधि की ब्याज दरों पर इसकी लागत मामूली नहीं है।

इंतज़ार की क़ीमत कौन चुकाता है

खाली समय का बिल अनुबंधों से तय होता है, और ये अनुबंध बंद जलडमरूमध्य को ध्यान में रखकर नहीं लिखे गए थे। वॉयेज चार्टर के तहत तय लोडिंग या डिस्चार्ज समय ख़त्म होने पर चार्टरर डेमरेज चुकाता है, जिससे लागत उस तेल कंपनी या ट्रेडर पर जाती है जिसने जहाज़ किराये पर लिया था। पर मानक युद्ध क्लॉज़ मालिक को उस क्षेत्र में जाने से इनकार करने देते हैं जो ख़तरनाक बन गया हो, और ऐसे क्षेत्र के बाहर इंतज़ार करता जहाज़ एक क़ानूनी धूसर क्षेत्र में होता है, जिस पर वकील सालों बहस करेंगे।

टाइम चार्टर जोखिम को दूसरी ओर खिसकाते हैं। जो चार्टरर जहाज़ दिन के हिसाब से किराये पर लेता है, वह तब तक किराया चुकाता रहता है जब तक ऑफ़-हायर क्लॉज़ लागू न हो, इसलिए टाइम चार्टर पर बेड़े रखने वाली तेल बड़ी कंपनियाँ और ट्रेडर हर खाली दिन की लागत ख़ुद उठा रहे हैं। बीमाकर्ता तीसरा पक्ष हैं। हल और कार्गो पॉलिसियाँ आम तौर पर युद्ध जोखिमों को बाहर रखती हैं, जो अलग से कवर होते हैं, प्रति यात्रा क़ीमत तय होती है और कम सूचना पर रद्द हो सकती है, इसलिए लंगर डाले जहाज़ का मालिक पा सकता है कि जहाज़ ने एक इंच भी न हिला हो फिर भी उसका कवर फिर से तय या वापस ले लिया गया।

फँसे बेड़े पहले भी यहाँ आए हैं

सबसे नज़दीकी मिसाल उत्साहजनक नहीं है। 1967 के युद्ध में जब स्वेज़ नहर बंद हुई, तो मालवाहक जहाज़ों का एक समूह Great Bitter Lake में फँस गया और नहर के 1975 में फिर खुलने तक नहीं निकल पाया। क्रू एक छोटा तैरता समुदाय बन गए, और मालिक सालों तक बीमाकर्ताओं से विवाद में रहे। इस पैमाने की दोहराव की उम्मीद किसी को नहीं है, क्योंकि खाड़ी के बाहर इंतज़ार करते जहाज़ कम से कम निकल तो सकते हैं, पर यह प्रसंग दिखाता है कि कोई अस्थायी व्यवधान कितनी जल्दी सालों की मुक़दमेबाज़ी में बदल सकता है।

1980 के दशक का Tanker War दूसरा संदर्भ बिंदु है। ईरान और इराक़ सालों तक खाड़ी में जहाज़रानी पर हमले करते रहे, और यातायात तभी चलता रहा जब अमेरिका ने 1987 में कुवैती टैंकरों को अमेरिकी झंडे के तहत लाने और युद्धपोतों से उनकी सुरक्षा करने पर सहमति दी। मालिक तब लौटे जब सरकारों ने जोखिम का एक हिस्सा उठाया, न कि तब जब राजनयिकों ने प्रगति की घोषणा की।

रिफ़ाइनरियाँ कम पड़ती हैं

जो रिफ़ाइनर और निर्माता जहाज़ों पर लदे क्रूड और पुर्ज़ों का इंतज़ार कर रहे हैं, उनके जस्ट-इन-टाइम कार्यक्रम अस्त-व्यस्त हो गए हैं। खाड़ी क्रूड की खेपें न पहुँचने से कई एशियाई रिफ़ाइनरियों को हाइड्रोक्रैकर बंद रखने पड़े। उनमें से कई संयंत्र मध्यम, सल्फ़र वाले खाड़ी ग्रेड चलाने के लिए बने थे, और अटलांटिक बेसिन से मिलने वाले विकल्प आम तौर पर हल्के और मीठे होते हैं, जो हर बैरल से रिफ़ाइनरी को मिलने वाले डीज़ल और फ़्यूल ऑयल की उपज बदल देते हैं।

दूरी समस्या को और बढ़ाती है। अमेरिकी गल्फ़ कोस्ट या पश्चिम अफ़्रीका से आने वाले कार्गो को उत्तरी एशिया पहुँचने में खाड़ी में लदे कार्गो से हफ़्तों ज़्यादा लगते हैं, इसलिए हर विकल्प बैरल ज़्यादा जहाज़-दिन बाँधता है। यह ठीक उस समय टैंकर क्षमता को खाती है जब बेड़े का एक हिस्सा खाली खड़ा है, और जो जहाज़ व्यापार करने के लिए आज़ाद हैं उनका भाड़ा बढ़ा देती है।

जलडमरूमध्य के बाहर के विजेता

व्यवधान के स्पष्ट लाभार्थी हैं। जिन टैंकर मालिकों के जहाज़ कहीं और व्यापार कर रहे हैं, वे हर यात्रा पर ज़्यादा कमा रहे हैं, क्योंकि बेड़े का दो प्रतिशत ग़ायब हो गया है और बाक़ी जहाज़ लंबे मार्गों पर चल रहे हैं। अमेरिका और पश्चिम अफ़्रीका के क्रूड निर्यातकों को एशिया में उत्सुक ख़रीदार मिले हैं, और जिन कंटेनर लाइनों के पास अतिरिक्त जहाज़ हैं, वे पुर्ज़ों की तुरंत ज़रूरत वाले निर्माताओं से ज़्यादा वसूल सकती हैं।

हारने वाले केंद्रित हैं। फँसे जहाज़ों के मालिक कुछ नहीं कमाते, जबकि उनकी लागत चलती रहती है। कार्गो के मालिक तब तक क़ीमत का जोखिम और वित्तपोषण लागत दोनों उठाते हैं जब तक उनके बैरल बिके नहीं। खाड़ी के बाहर से दीर्घकालिक आपूर्ति अनुबंध न रखने वाले एशियाई रिफ़ाइनर बदले हुए क्रूड के लिए ज़्यादा भुगतान कर रहे हैं और अपने संयंत्र कम दर पर चला रहे हैं।

इंतज़ार करने का तर्क

जवाबी तर्क यह है कि फँसे कार्गो नुक़सान नहीं, मूल्य का भंडार हैं। क्रूड नष्ट नहीं हुआ है, और अगर जहाज़ों के इंतज़ार के दौरान क़ीमतें और चढ़ती हैं, तो जलडमरूमध्य खुलने पर तेल के मालिक उसे ज़्यादा दाम पर बेचेंगे। जब बाज़ार भंडारण का इनाम देते हैं, तो कुछ ट्रेडर जानबूझकर समुद्र में क्रूड रोके रखते हैं। पर यह तर्क केवल कॉन्टैंगो में चलता है, जब बाद की डिलीवरी पर ज़्यादा क़ीमत मिले। एक तंग, बैकवर्डेड बाज़ार में कार्गो मालिक उस परिसंपत्ति को रखने के लिए भुगतान कर रहा है जिसका फ़ॉरवर्ड मूल्य उसके स्पॉट मूल्य से कम है, इसलिए इंतज़ार दो बार पैसा खाता है।

जहाज़ों को क्या चलाएगा, यह भी साफ़ है। युद्ध-जोखिम अंडरराइटर प्रीमियम घटाने से पहले बाध्यकारी गारंटी और भौतिक सुरक्षा चाहेंगे, और मालिक कवर के बिना नहीं चलेंगे। नौसैनिक एस्कॉर्ट व्यवस्था या सत्यापित युद्धविराम गिना जाएगा; राजनयिक बयान नहीं।

जब तक वे जहाज़ नहीं चलते, एशियाई रिफ़ाइनर क्षमता से नीचे चलाते रहेंगे, मालिक लंगर पर खड़े रहने के लिए भुगतान करते रहेंगे, और कुछ कार्गो महीनों तक नहीं पहुँच सकते। जिन मालिकों और ट्रेडरों ने वे कार्गो वित्तपोषित किए, उन्हें इसकी चोट सबसे पहले इस गर्मी में आने वाले दूसरी तिमाही के नतीजों में महसूस होगी, और एशियाई रिफ़ाइनिंग मार्जिन तब तक दबे रहेंगे जब तक एस्कॉर्ट या समझौते नहीं पहुँचते।