वह बंदरगाह हड़ताल जो क्रिसमस को प्रभावित कर सकती है

International Longshoremen's Association (ILA) के लगभग 45,000 सदस्य काम छोड़कर बाहर आ गए, जिससे US के पूर्वी और खाड़ी तटों के छत्तीस कंटेनर बंदरगाह बंद हो गए। ये टर्मिनल अमेरिका के कंटेनरीकृत आयात के आधे को संभालते हैं, और खुदरा विक्रेताओं व निर्माताओं ने इसे एक साथ महसूस किया। समय बुरा है, क्योंकि त्योहारी स्टॉक अभी इन्हीं बंदरगाहों से होकर गुज़रना चाहिए।

बातचीत कैसे टूटी

हड़ताल मंगलवार की सुबह-सुबह शुरू हुई, जब सितंबर के आखिर में यूनियन का United States Maritime Alliance के साथ मास्टर अनुबंध खत्म हो गया। यह नियोक्ता समूह कैरियरों और टर्मिनल ऑपरेटरों का प्रतिनिधित्व करता है। दोनों पक्षों के बीच महीनों से गंभीर बातचीत नहीं हुई थी। यूनियन भारी वेतन वृद्धि चाहती है, और दलील देती है कि उसके सदस्यों ने महामारी के दौरान माल चलते रखा, जबकि शिपिंग लाइनों ने रिकॉर्ड मुनाफ़ा कमाया। वह टर्मिनलों पर स्वचालित क्रेन और गेट पर भी सख्त सीमाएं चाहती है।

स्वचालन का विवाद सुलझाना ज़्यादा कठिन है। वेतन को बीच से बांटा जा सकता है; श्रम बचाने वाले उपकरणों पर रोक या तो होती है या नहीं होती। नियोक्ताओं का कहना है कि अमेरिकी बंदरगाह उत्पादकता में अपने एशियाई और यूरोपीय प्रतिद्वंद्वियों से पीछे हैं और स्वचालन के बिना आधुनिक नहीं हो सकते। यूनियन हर स्वचालित टर्मिनल को नौकरियों का स्थायी नुकसान मानती है, और नौकरी की गारंटी, वेतन से ज़्यादा, इस विवाद को जल्दी सुलझने नहीं देती।

एक दिन बंद, पांच दिन साफ़ करने में

हर दिन जब गोदियां बंद रहती हैं, उसे साफ़ होने में अधिकतम पांच दिन लगते हैं। जहाज़ लंगर डालकर इंतज़ार करते हैं, उन पर अरबों डॉलर का कृषि उत्पाद और खुदरा माल लदा होता है, और उसका कुछ हिस्सा खराब होने वाला होता है। समुद्री कैरियर पहले ही बंदरगाह व्यवधान अधिभार जोड़ चुके हैं, और आपूर्ति श्रृंखला प्रबंधक हवाई माल परिवहन खोज रहे हैं। लंबी हड़ताल माल की महंगाई को उसी समय वापस ऊपर धकेल सकती है जब केंद्रीय बैंक कीमतों की स्थिरता पर अपनी पीठ थपथपा रहे हैं।

बैकलॉग का गणित माफ़ नहीं करता। जहाज़ एशिया और यूरोप में हफ़्तों पहले तय किए गए कार्यक्रमों पर अब भी पहुंचते रहते हैं, इसलिए हर निष्क्रिय दिन कतार में और जहाज़ जोड़ता है। जब गेट फिर खुलते हैं, तो टर्मिनलों को लंगर डाले जहाज़ों को खाली करना होता है, डिब्बों के लिए चेसिस और ट्रक ढूंढने होते हैं, और उन यार्डों को साफ़ करना होता है जो पहले से भरे थे। अंतर्देशीय रेल संपर्कों के सामने भी यही भीड़ है। खोई हुई क्षमता कभी पूरी तरह वापस नहीं आती; वह उसके बाद के हफ़्तों में फैल जाती है।

इसमें शामिल बंदरगाहों में न्यूयॉर्क और न्यूजर्सी, सवाना, ह्यूस्टन, चार्लेस्टन, नॉरफ़ॉक और बाल्टिमोर शामिल हैं, जो मिलकर मिसिसिपी के पूर्व की अधिकांश आबादी को सेवा देते हैं। उनका माल सारा उपभोक्ता सामान नहीं है। कार के पुर्ज़े, रसायन, दवाइयां और मशीनरी के घटक भी उन्हीं टर्मिनलों से गुज़रते हैं, और एक पुर्ज़े की कमी वाली फ़ैक्ट्री पूरी लाइन रोक सकती है।

पिछले उदाहरण क्या बताते हैं

यूनियन की आखिरी तट-व्यापी हड़ताल 1977 में हुई थी। एक करीबी मिसाल पश्चिमी तट की 2002 की है, जब नियोक्ताओं ने गोदी मज़दूरों को दस दिन के लिए तालाबंदी में रखा। Bush प्रशासन ने बंदरगाह फिर खोलने के लिए Taft-Hartley Act का सहारा लिया, और जहाज़ों का बैकलॉग निपटाने में हफ़्ते लगे। खुदरा विक्रेताओं ने पतझड़ के काफ़ी बाद तक कमी की शिकायत की, और कैरियरों ने व्यवधान का इस्तेमाल अपने शेड्यूल को फिर से व्यवस्थित करने में किया।

व्हाइट हाउस ने अब तक संकेत दिया है कि वह गोदी मज़दूरों को काम पर लौटाने के लिए Taft-Hartley का इस्तेमाल नहीं करेगा, जिससे दबाव दोनों पक्षों पर बना रहता है कि वे समझौता करें। राष्ट्रपति चुनाव पांच हफ़्ते दूर है, इसलिए खाली शेल्फ़ और सड़ते उत्पाद की राजनीतिक कीमत हर दिन बढ़ती है, और यह अकेला कारण है कि लंबी रुकावट की संभावना उतनी नहीं लगती जितनी यूनियन की शुरुआती मांगों से लगती।

कौन सबसे असुरक्षित है

सब लोग अप्रस्तुत नहीं पकड़े गए। कई बड़े खुदरा विक्रेताओं ने हड़ताल की आशंका में गर्मियों में आयात आगे खींच लिए, और कुछ ने माल पश्चिमी तट के बंदरगाहों पर भेजा, जहां एक अलग यूनियन अनुबंध लागू है। गहरी इन्वेंट्री और विविध मार्गों वाली बड़ी चेनें एक-दो हफ़्ते की रुकावट झेल सकती हैं। छोटे आयातक, जिनके पास गोदाम की जगह और कैरियरों के साथ मोलभाव की ताकत नहीं है, ज़्यादा असुरक्षित हैं, और कृषि उत्पादों के निर्यातक भी, जिनके विदेशी खरीदार इंतज़ार नहीं करेंगे।

खराब होने वाला माल सबसे तात्कालिक समस्या है। देश के पूर्वी हिस्से में खाए जाने वाले फलों का बड़ा हिस्सा खाड़ी और पूर्वी तट के बंदरगाहों से आता है, और रेफ़्रिजरेटेड कंटेनर जहाज़ों पर ज़्यादा देर नहीं रह सकते। इसके उलट शिपिंग लाइनों को अधिभार और उस स्पॉट फ़्रेट दर वृद्धि से फ़ायदा होता है जो किसी भी बॉटलनेक से पैदा होती है। इस साल लाल सागर से जहाज़ों का रास्ता बदलने से दरें पहले ही बढ़ चुकी थीं।

कीमत पर असर क्यों कम रह सकता है

घबराने के खिलाफ़ तर्क यह है कि ज़्यादातर सामान की अंतिम कीमत में भाड़ा एक छोटा हिस्सा है। एक शिपिंग कंटेनर में हज़ारों चीज़ें हो सकती हैं, इसलिए उसे ढोने की लागत में तीखी बढ़ोतरी भी हर चीज़ की कीमत में थोड़ा ही जोड़ती है। इस साल के ज़्यादातर हिस्से में वस्तु महंगाई लगभग शून्य के करीब रही है, इसलिए हेडलाइन आंकड़ों में दिखने से पहले एक मामूली बढ़ोतरी की गुंजाइश है। केंद्रीय बैंक भी दरें तय करते समय अस्थायी आपूर्ति झटकों को अनदेखा करने की प्रवृत्ति रखते हैं।

यह तर्क छोटी हड़ताल के लिए सही है और लंबी के लिए गलत। कई हफ़्तों की रुकावट से होने वाला नुकसान भाड़े की लागत से कम, कमी से ज़्यादा आता है, जो खुदरा विक्रेताओं को साल के सबसे व्यस्त मौसम में छूट कम करने देती है। महामारी ने दिखाया कि जब मांग स्थिर हो और आपूर्ति न हो, तो बॉटलनेक कितनी तेज़ी से कीमत बढ़ोतरी में बदल जाते हैं।

किन संकेतों पर नज़र रखें

बर्फ़ पिघलने का पहला संकेत बातचीत की मेज़ पर वापसी होगी, शायद संघीय मध्यस्थों की देखरेख में, और इस बात का कोई भी इशारा कि नियोक्ता स्वचालन पर ज़मीन छोड़ने को तैयार हैं। बातचीत से परे, प्रमुख बंदरगाहों के पास इंतज़ार कर रहे कंटेनर जहाज़ों की गिनती बैकलॉग का रोज़ाना पाठ देती है, और प्रशांत मार्गों से पश्चिमी तट तक स्पॉट फ़्रेट दरें बताएंगी कि कितना माल मोड़ा जा रहा है। खुदरा विक्रेताओं की त्योहारी इन्वेंट्री पर टिप्पणियां, जो आने वाले हफ़्तों में नतीजों के साथ आएंगी, बताएंगी कि गेट बंद होने से पहले मौसम का कितना स्टॉक पहले ही ज़मीन पर था।

छोटी रुकावट एक महंगी परेशानी है। लंबी रुकावट त्योहारी शेल्फ़ कीमतों में और अगली महंगाई रीडिंग में दिखेगी, क्योंकि जस्ट-इन-टाइम आपूर्ति श्रृंखलाओं में गोदियां बंद होने पर अब भी कोई गुंजाइश नहीं है। सबसे संभावित नतीजा यह है कि कुछ हफ़्तों के भीतर समझौता हो जाए, उसके बाद बैकलॉग नवंबर तक खिंचे, और माल की कीमतों में एक छोटी, अस्थायी उछाल आए जिसे फ़ेड अनदेखा करना चुनेगा।