जहाज़ होर्मुज़ से क्यों नहीं गुज़रते

पेंटागन ने 4 मई को फ़ारस की खाड़ी से होकर नौसैनिक काफ़िलों की एस्कॉर्ट रोक दी, जो व्यापार के लिए मार्ग खोलने की उसकी योजना पर एक शर्मनाक ठहराव है। गाइडेड-मिसाइल विध्वंसक तैयार थे, फिर भी टैंकर बेड़े होर्मुज़ जलडमरूमध्य में प्रवेश नहीं कर रहे। वजह पैसा है। लंदन के वॉर-रिस्क इंश्योरेंस सिंडिकेट ने यात्रा का दाम इतना ऊँचा कर दिया है कि कोई भी सफ़र हिसाब में नहीं बैठता।

हर यात्रा पर पाँच प्रतिशत

कोई व्यापारिक जहाज़ हल और मशीनरी कवर तथा protection and indemnity (P&I) इंश्योरेंस के बिना कहीं नहीं जाता। हाल के नागरिक जहाज़ों पर ड्रोन हमलों के बाद, Lloyd's of London के अंडरराइटरों और म्यूचुअल P&I क्लबों ने हर अकेली यात्रा के लिए जहाज़ के बीमित हल मूल्य के पाँच प्रतिशत तक अतिरिक्त वॉर-रिस्क प्रीमियम बढ़ा दिए। Very Large Crude Carrier (VLCC) के लिए, जिसका मूल्य 120 मिलियन डॉलर है, यह चौबीस घंटे की यात्रा के लिए 6 मिलियन डॉलर का अधिभार बनता है।

VLCC लगभग 2 मिलियन बैरल ढोता है, इसलिए अधिभार पूरे कार्गो पर लगभग 3 डॉलर प्रति बैरल पड़ता है। यह सामान्य फ़्रेट दर, कार्गो इंश्योरेंस और किसी जहाज़ के रुके रहने पर उसके खड़े रहने की लागत के ऊपर जुड़ता है। खाड़ी आम तौर पर दुनिया की समुद्री तेल खपत का लगभग पाँचवाँ हिस्सा ले जाती है, इसलिए प्रीमियम की लागत समुद्री कच्चे तेल के एक बहुत बड़े हिस्से पर लागू होती है।

युद्ध कवर का दाम कैसे तय होता है

मानक हल पॉलिसियाँ युद्ध को बाहर रखती हैं, इसलिए मालिक युद्ध कवर अलग से खरीदते हैं, और अंडरराइटर जब कोई क्षेत्र खतरनाक हो जाए तो उसे कम नोटिस पर रद्द करने और दोबारा कोट करने का अधिकार रखते हैं। लंदन बाज़ार की Joint War Committee उच्च-जोखिम क्षेत्रों की सूची छापती है, और उसमें प्रवेश करने वाले जहाज़ को अपने बीमाकर्ताओं को सूचित करना होता है और उस यात्रा के लिए तय अतिरिक्त प्रीमियम चुकाना होता है। इसलिए दाम प्रति वर्ष के बजाय प्रति यात्रा लिया जाता है, और हर हमले के बाद वह उछल जाता है। P&I क्लब, जो प्रदूषण और चालक दल की चोट जैसी देनदारियों के लिए दुनिया के ज़्यादातर समुद्री टनेज को कवर करते हैं, युद्ध को भी एक अलग जोखिम मानते हैं।

प्रीमियम अंडरराइटरों की सावधानी का केवल दिखने वाला हिस्सा है। वॉर-रिस्क सिंडिकेट अपने एक्सपोज़र का बड़ा हिस्सा री-इंश्योरर्स के पास हटाते हैं, और जब री-इंश्योरर्स किसी क्षेत्र के लिए अपनी क्षमता घटाते हैं, तो प्राइमरी बाज़ार किसी भी दाम पर उतने ही हल कोट कर सकता है। पाँच प्रतिशत का कोट आंशिक रूप से इस बात का संकेत है कि बाज़ार यह जोखिम लिखना ही नहीं चाहता।

प्रीमियम कौन चुकाता है

स्टैंडर्ड चार्टर अनुबंध तय करते हैं कि बिल कहाँ जाएगा। अधिकांश टैंकर चार्टर में इस्तेमाल होने वाली युद्ध-जोखिम धाराएँ मालिक को उस ज़ोन में प्रवेश से मना करने देती हैं जिसे वह खतरनाक माने, और अगर जहाज़ जाता है तो चार्टरर को अतिरिक्त प्रीमियम की भरपाई करने को बाध्य करती हैं। इसलिए लागत उस तेल ट्रेडर या रिफ़ाइनर पर जाती है जिसने जहाज़ किराये पर लिया था, और वहाँ से डिलीवर्ड कच्चे तेल के दाम में। जो मालिक मना करता है, वह अपने अधिकार में है, इसीलिए कोई नौसेना जहाज़ों को अंदर भेजने का आदेश नहीं दे सकती।

विध्वंसक पॉलिसी नहीं लिखते

एक युद्धपोत मिसाइल गिरा सकता है। वह किसी मालिक को हल के पूरे नुकसान की भरपाई नहीं कर सकता या तेल रिसाव का खर्च नहीं दे सकता। फ़्रेट दरें एक ही यात्रा पर 6 मिलियन डॉलर का बीमा शुल्क नहीं उठा सकतीं, इसलिए मालिक अपने टैंकर ओमान की खाड़ी के बाहर लंगर पर रख रहे हैं।

पिछली बार जब अमेरिका ने खाड़ी से टैंकरों को एस्कॉर्ट किया था, उससे ज़्यादा राहत नहीं मिलती। 1987 में, ईरान-इराक युद्ध के दौरान, अमेरिकी नौसेना ने कुवैती टैंकरों का रीफ़्लैगिंग किया और Operation Earnest Will के तहत उन्हें एस्कॉर्ट किया, और पहले ही काफ़िले के एक टैंकर Bridgeton ने एक माइन से टक्कर खाई। रीफ़्लैगिंग ने उन जहाज़ों को अमेरिकी सुरक्षा और अमेरिकी कानून के अधीन रखा, जो अकेले एस्कॉर्ट से मज़बूत गारंटी थी। लाल सागर एक हालिया सबक है: 2023 के आख़िर में हूती हमले शुरू होने के बाद, अमेरिका के नेतृत्व वाले एक नौसैनिक अभियान ने ज़्यादातर बड़ी कंटेनर लाइनों को वापस लाने में विफलता पाई, और वे केप ऑफ़ गुड होप के रास्ते चलती रहीं।

दोनों प्रकरणों का फ़र्क शिक्षाप्रद है। 1980 के दशक के टैंकर युद्ध में बार-बार हमलों के बावजूद यातायात चलता रहा, क्योंकि प्रीमियम बढ़े पर यात्राएँ अलाभकारी नहीं हुईं, और खाड़ी के उत्पादक बिक्री जारी रखने को बेताब थे। लाल सागर में कंटेनर लाइनों के पास अफ़्रीका के चारों ओर लंबा पर काम करने योग्य विकल्प था। खाड़ी के भीतर लोड होने वाले टैंकरों के पास ऐसा कोई चक्कर नहीं, इसलिए चुनाव प्रीमियम चुकाने और बिल्कुल न चलने के बीच है।

चालक दल भी मायने रखते हैं। उद्योग के सामूहिक समझौतों के तहत नाविक युद्ध-संचालन क्षेत्र घोषित इलाकों में जाने से इनकार कर सकते हैं, और अगर वे जाते हैं तो उन्हें बोनस देना होता है। जिस मालिक के पास इच्छुक बीमाकर्ता हो, उसे भी इच्छुक चालक दल की कमी पड़ सकती है।

गतिरोध से कौन फ़ायदे में

जिन मालिकों के टैंकर पहले से खाड़ी के बाहर हैं, वे हर दूसरे रूट पर ज़्यादा दाम ले सकते हैं, क्योंकि लंगर पर खड़े जहाज़ प्रभावी बेड़े को सिकोड़ देते हैं। पाइपलाइनों वाले खाड़ी उत्पादक जो जलडमरूमध्य को बायपास करते हैं, सऊदी अरब की लाइन लाल सागर बंदरगाह Yanbu तक और संयुक्त अरब अमीरात की लाइन Fujairah तक, कुछ निर्यात चालू रख सकते हैं, हालाँकि इनमें से कोई भी जलडमरूमध्य की जगह लेने के लिए नहीं बना। एशियाई रिफ़ाइनर, जो सामान्य रूप से होर्मुज़ से गुज़रने वाला ज़्यादातर कच्चा तेल खरीदते हैं, सबसे ज़्यादा भुगतान करते हैं।

यह दबाव मुद्रा बाज़ारों तक पहुँचता है। जापान, दक्षिण कोरिया और भारत जैसे बड़े तेल आयातकों को हर बैरल के लिए ज़्यादा डॉलर देने पड़ते हैं, जो उनकी मुद्राओं पर वज़न डालता है, ठीक वैसे ही जैसे महंगा ईंधन उनकी महंगाई बढ़ाता है। फिर उनके केंद्रीय बैंकों को परिचित दबाव का सामना करना पड़ता है: विनिमय दर बचाना या विकास की रक्षा करना, और जलडमरूमध्य बंद रहने तक दोनों में से कोई भी विकल्प आरामदायक नहीं।

प्रीमियम कैसे नीचे आते हैं

इस कॉलम के खिलाफ़ तर्क यह है कि प्रीमियम जितना नुकसान दर्शाते हैं उतना डर भी दर्शाते हैं, और कुछ हफ़्ते बिना हमले के गुज़रें तो वे उतनी ही तेज़ी से गिर सकते हैं जितनी तेज़ी से चढ़े थे। सरकारों के पास औज़ार भी हैं: अमेरिका के Maritime Administration के पास वैधानिक शक्ति है कि जब वाणिज्यिक बाज़ार इनकार करे तो युद्ध-जोखिम कवर लिखे, और वित्त मंत्रालय नुकसान की शीर्ष परत का री-इंश्योरेंस कर सकते हैं। दोनों में से कोई भी यात्राओं के लिए एक और विध्वंसक से ज़्यादा करेगा। देखने वाला आँकड़ा लंदन में कोट किया गया प्रीमियम है, खाड़ी में युद्धपोतों की गिनती नहीं। जब तक अंडरराइटर युद्ध-जोखिम प्रीमियम नीचे नहीं लाते, नौसेना जो भी पेश करे, टैंकर होर्मुज़ से बाहर रहेंगे, और एस्कॉर्ट के पास एस्कॉर्ट करने को बहुत कम होगा।